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Avro RJ, alias BAe 146 oder schlicht, Jumbolino

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Die Avro RJ „Jumbolino“ wurde hauptsächlich von der 1993 gegründeten 100%igen Tochterfirma Avro International Aerospace hergestellt und vertrieben. Auch dieses Flugzeug durchlebte die Wirren Änderungen, Neugründungen und Übernahmen der Firmen von BAe, Avro und Hawker Siddeley. Doch war es auch bei diesem Flugzeug wieder die Firma Hawker Siddeley, die den Startschuss 1973 zur Entwicklung der HS.146 gab. Um die Sache noch etwas komplizierter zu machen, die Grundidee zu diesem Flugzeugtyp stammte ursprünglich von DeHavilland aber darauf werde ich nun nicht noch genauer eingehen.

Die HS.146 war ein Projekt zur Konstruktion eines neuen Modernen Zubringerflugzeugs, was aber Mitte der 70er Jahre aufgrund der Öl- resp. Wirtschaftskriese wieder auf Eis gelegt wurde. Erst 1978 griff die BAE Systems (die 1977 durch die Fusion der Firmen British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics und Scottish Aviation entstanden war) das Projekt HS.146 unter dem Namen BAe146 wieder auf.

Am 3. September 1981 fand dann der Erstflug eines Jumbolino in der Version 146-100 statt. Die erste Auslieferung eines 146-100 war 1983, gefolgt von der 146-200er Version. Im Jahr 1988 folgte dann noch die grösste Version, die BAe 146-300. Ach ja, die Versionen. Es gibt für die Jumbolino‘s eine Menge an Bezeichnungen, doch welche ist nun korrekt? Um etwas Licht ins Dunkle zu bringen, gebe ich euch nun eine Übersicht der Bezeichnungen:

Die Kennung der kleinsten Version mit einer Länge von 26.16 Meter war bis Ende 1992 BAe146-100 und für die ab 1993, bei Avro hergestellte Version, RJ70.

Die mittlere Version welche um 2.4 Meter auf 28.55 Meter gestreckte wurde, wird bis Ende 1992 als BAe146-200 und ab 1993 als RJ85 bezeichnet.

Die grösste Version, die nochmals um 1.55 Meter auf 30.1 Meter gestreckt wurde, wird bis Ende 1992 als BAe146-300 und ab 1993 als RJ100 bezeichnet.



Im Jahr 1992 wurden die Modelle durch die neu gegründete Avro
International Aerospace überarbeitet und von nun an, auch Produziert. Aufgrund der Übernahme durch die Tochterfirma erhielten die Jumbolinos auch die neue Bezeichnung Avro RJ (für RegioJet). Die im deutschen Sprachraum geläufige Bezeichnung „Jumbolino“ stammte ursprünglich von der Fluggesellschaft „Crossair“ die diesen Typ selber im Einsatz hatte. Der Name Jumbolino kommt von der optischen Ähnlichkeit zur Boeing 747 alias Jumbo oder Jumbo-Jet.

Bei der angesprochenen Überarbeitung erhielten die RJ eine modernere Avionik, aerodynamische Verbesserung zur Reduktion des Luftwiderstands, sowie eine erweiterte Dienstgipfelhöhe. Des Weiteren konnte durch Änderungen an der Struktur, das Leergewicht reduziert werden und alle Typen erhielten neue, modernere und leisere
Triebwerke des Typ Textron Lycoming LF507. Am 23. März 1992 erfolgte der Erstflug der RJ85, gefolgt von der RJ100 am 13. Mai 1992 und der RJ70 am 23. Juni 1992. Solltet Ihr auf einem Flugplan also die Bezeichnung BAe 146-x00 lesen, so wisst Ihr nun, dass es sich dabei noch um die Ursprüngliche Version von BAe, vor Baujahr 1993 handelt. Ich denke jedoch, dass die meisten dieser Maschinen mit den Jahren, was zumindest die Avionik und die Triebwerke betrifft, aufgerüstet wurden.

Die Entwicklung einer 1998 als reines Geschäftsreiseflugzeug "Corporate Jet" ABJ-70 vorgestellte Version, auf Basis der RJ70, wurde nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 eingestellt.

Die Jumbolinos wurden als Standardrumpf-in Schulterdeckerausführung konstruiert. Speziell sind sicher die Tragflächen mit der ausgeprägten negativen V-Stellung und den vier kleinen Triebwerken. Eine Besonderheit des Jumbolino ist der im Vergleich zu anderen Regio-Jets grosse Rumpf, der eine äusserst grosszügige Bestuhlung bietet und 0.27 Meter breiter ist, als jener einer DC-9! Auch die grosszügige Gepäckablage und der Breite Mittelgang sind für ein Flugzeug dieser Grösse sehr komfortabel und lassen auch eine schnelle Bodenabfertigung zu. Nun ja, der verfügbare Platz ist bei den Jumbolinos im Vergleich zu den Mitbewerbern von Embrear und Bombardier schon etwas grösser, bringt aber nicht viel, wenn dieser von den Fluggesellschaften mit sechs Sitzen pro Reihe ausgestopft wird. Gut für die Airline, schlecht für den Komfort der Passagiere. Trotz der bereits sehr guten Kurzstart- und Landeeigenschaften des Flugzeugs, sind noch genügen Leistungsreserven vorhanden was der Vorteil der vier Triebwerke darstellt.
Doch die vier Triebwerke haben nicht nur ihr gutes und die Maschine an sich ist auch nicht über alles erhaben. Mit einer Reisegeschwindigkeit von nur 690 Km/h ist diese kaum schneller als turbopropgetriebene Regionalflugzeuge welche aus dieselbe maximale Reichweite von 2800 Kilometer vorweisen können. Dazu kommt noch, dass für ein solches „kleines“ Regionalflugzeug gleich vier Triebwerke zu warten sind, was natürlich einen erheblich grösseren Aufwand für die Wartungscrews bedeutet. Auch etwas besonders ist auch die fehlende Schubumkehr die bei den Modellen der Mitbewerber meist vorhanden ist. Kompensiert wird dieser Umstand durch die grossen Klappen die am Heck des Jumbolino seitlich geöffnet werden können. Ziel ist es dabei, einen erhöhten Luftwiderstand zu erreichen und das Flugzeug für eine Landung mit niedriger Geschwindigkeit abzubremsen, was aber nicht immer der Fall ist. Üblicherweise erfüllen bei anderen Modellen die Störklappen denselben Effekt, welche sich dann aber auf den Tragflächen befinden und nach oben aufgeklappt werden.

Die Jumbolinos bieten je nach Version Platz für 70 bis 122 Passagiere und besitzt eine maximale Reichweite von 2800 km (BAe 146-100/RJ70) 2600 km (BAe 146-200/RJ85) und 2400 km (BAe 146-300/RJ100).

Anfangs 2002 wurde die Produktion der Avro RJ eingestellt. Mit insgesamt 394 Stück (inkl. BAe) reichte die Stückzahl nicht, um an den Rekordhalter Vickers Viscount mit 440 Stück gebaute Flugzeuge als meistverkauftes britisches Verkehrsflugzeug heranzukommen.

Militär-Version

Nicht über den Prototyp hinausgekommen ist „bisher“ die noch von BAe entwickelte Militärversion BAe 146 STA demonstrator. Diese für das Militär konzipierte Version wurde als Carrier-Version und mit Luftbetankung angeboten. Vorgestellt wurde die BAe 146 STA an der Paris Air Show 1989, da aber keine Bestellungen entgegengenommen werden konnten wurde das Projekt wieder in die Schubladen gesteckt.

2009 wurde das BAe 146M Programm vorgestellt, welches die ausrangierten Zivile-Versionen in Militär Transporter umbauen wird.

Weiter ist die RAF in Gespräch mit BAe Systems betreffend einer BAe 146M’s (Shortfield) Version welche die alternden C-130 Hercules Flotte etwas unterstützen sollte. Durch die massiven Verzögerungen mit dem Airbus A400M muss die RAF eine Übergangslösung finden. Natürlich könnte die RAF auch die neue Lockheed Martin C-130Js anschaffen welche aber einen Stückpreis von gut 60 bis 90 Millionen $ etwas höher ist, als die 2 bis 3 Millionen für eine BAe 146 Passagier- oder 5 Millionen $ für eine Frachtversion.


Probleme mit der Luftversorgung

Mitte der neunziger Jahre geriet die BAe 146 besonders in Australien in die Kritik, weil ein grosser Verdacht bestand, dass teilweise giftige Öle durch das Zapfluftsystem in die Passagierkabine gelangen kann. Bis heute wurden 223 Fälle von einer solchen Vergiftung bekannt. BAe hatte Probleme mit der Atemluftzufuhr zugegeben, jedoch keine Lösung für das Problem angeboten.

Was es nicht alles gibt...

Ein etwas gar bizarres Ereignis fand im Zusammenhang mit der BAe 146 in der Türkei statt. Als Turkish Airlines die 11 BAe 146 am Istanbuler Atatürk Airport ausmusterten, war eine für deren Wartung zuständige Mechaniker-Crew ausser sich vor Freude, diese „problembehafteten“ Maschinen endlich los zu sein. Sie dankten Gott, dass ihre Gebete erhört wurden, wie dies traditionell in der Türkei üblich ist, in dem sie 1 Kamel auf dem Flughafengelände opferten und rund 770 Kilogramm Kamelfleisch unter den Angestellten verteilten. Der Zuständige Betriebsleiter dieser Crew wurde umgehend entlassen, da er die Schlachtung des Kamels erlaubt hat.

Schlusswort

Ich denke dieses Flugzeug ist uns allen durch seine grossen Präsenz auf den Europäischen Flughäfen sehr gut bekannt. Mit dem Beitrag wollte ich euch auch die Geschichte und die Besonderheiten, dieses heutzutage unspektakulären Flugzeugs, etwas aufzeigen. Die einen mögen den kleinen Jumbo und die anderen nicht. Ich selbst kann mich nicht entscheiden ob mir dieses Flugzeug nun gefällt oder nicht. Zum einen finde ich dieses vom Design her doch sehr gelungen, auch wenn es etwas speziell ist, und zum anderen kann ich die Dinger fast nicht mehr sehen, da diese selten wirklich Fotogen sind und einfach massenhaft auf dem Airport Zürich vorhanden sind. Doch wer jetzt jammert wird dies in Zukunft vermutlich weiterhin auch, denn die Jumbolinos werden derzeit durch modernere Jets ersetzt. Die Swiss betreibt unter ihrer Tochterfirma Swiss European Air Lines zurzeit noch 20 Maschinen dieses Typs, die aber ab 2014 durch die neuen Bombardier C Series abgelöst werden. Ich denke dieser kleine Jumbo wird mir einmal noch fehlen wie seine nicht verwandte Schwester, die Boeing 747 die seit einigen Jahren auch fast gänzlich aus Zürich vertrieben wurden.




Quellen: wikipedia.ch / wikipedia.org / flug-revue.rotor.com / luftfahrt.ch / aero-news.net / newstoaster.de / smiliner.com


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