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Die Geschichte der Kee Bird

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Die Geschichte der Kee Bird



In den ersten Jahren des kalten Krieges, wurde die strategische Luftaufklärung der für die USA immer wichtiger. Dafür verantwortlich war das Strategic Air Command der US Luftwaffe. Diesem Strategic Air Command waren 1946 deren 19 Stück B-29 dem 46. Reconnaissance Squadron zugeteilt. Bei einer dieser B-29 es handelt sich um die Kee Bird, eine der letzten im Jahre 1945 mit der Seriennummer 45-21768 hergestellten B-29 Bombern. Diese B-29 waren damals jedoch nicht mehr als Bomber, sondern als Aufklärungsflugzeuge mit verschiedenen speziellen Kameras an Board eingesetzt worden.

Die Kee Bird auf dem Ladd Army Airfield, Alaska vor der letzten Mission am 19 Februar 1947


Als Ende 1946 die Spannungen zwischen den USA und der UDSSR immer grösser wurden, startete die USAAF mehrere Aufklärungsmissionen rund um Grönland, um damit militärische Aktivitäten seitens der UDSSR in diesem Gebiet aufzuspüren. Am 20. Februar 1947 befand sich Lt. Vern H. Arnett mit der B-29 „Kee Bird“ und 10 Besatzungsmitgliedern auf einer Standard- Aufklärungsmission, welche als Top- Secret eingestuft wurde. Die Kee Bird hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 6 Missionen hinter sich gebracht und befand sich nun auf deren 7. Mission. Die Aufgabe von Lt. Vern H. Arnett war es, von Grönland zum geografischen Nordpol zu fliegen und danach nach zum Ladd Army Airfield in Alaska zurückzukehren.

Flugzeugfoto, im Februar 1947. (von Links nach Rechts stehend) Lt Vern H. Arnett, Lt Russell D. Jordan, Lt John G. Lesman, Lt Burl Cowan, Lt Robert L. Luedke, Lt Talbot M. Gates, (von Links nach Rechts am Boden kauernd) MSgt Larwence Yarbroughr, SSgt Ernest C. Stewart, TSgt Robert Leader, SSGT Paul R. McNamara, Lt Howard R Adams.


Das Flugzeug hatte genügend Treibstoff um für ca. 26 Stunden in der Luft zu bleiben, was die zusätzlichen Tanks in den ungenutzten Bombenschächten ermöglichten. Die Dauer des Einsatzes war auf 12 bis 20 Stunden festgelegt, wobei die Kee Bird am 21. Februar 1947 um 1000 AT zurück erwartet wurde (Alaska Standard Time). Um nicht entdeckt zu werden, wurden alle Missionen mit absoluter Funkstille geflogen. Daher kam auch keine Funkmitteilung der Kee Bird, bis dann am 21 Februar 1947 um 0756 die Point Barrow CAA Radio Station eine Nachricht erhielt. Die Besatzung der Kee Bird meldete dass diese keine Sicht mehr hätte um zu navigieren, da die Sonne einfach schon zu tief stand. Zwei Minuten später berichtete Lt. Arnett, dass sie in 24’000ft in einen schweren Sturm geraten sind und sich irgendwo über Land befinden, wissen aber nicht wo. Den Einsatzkräften am Boden konnten daraus die Notlage der Kee Bird erkennen und setzten einen Such- und Rettungsplan in kraft.

Um 0950 und 0958 erhielten diese eine weitere Mitteilung, dass die Kee Bird noch für 4 Minuten Treibstoff an Board hätte und eine Notlandung auf Eis und Schnee versuchen werde. Da die Rettungskräfte keine Position übermittelt bekamen, glaubten alle, dass die Crew der Kee Bird so gut wie verschollen bleiben werde. Mittels aller verfügbaren Informationen wurde dennoch eine Rettungsmission auf die Beine gestellt.

Lt Arnett und die Crew hatten die Notlandung schadlos und unverletzt überstanden. Die Kee Bird landete im nördlichen Grönland auf einem mit 5 bis 25cm hartem Schnee zugedecktem und zugefrorenem See. Lebensmittel hatte die Crew für gut zwei Wochen an Board, wobei das Überleben einigermassen gesichert war. Von Ladd Field starteten noch am 21. Februar zwei B-29, eine B-17 Flying Fortress und ein Langstrecken- OA-10A Catalina Aufklärer. Auf Abruf stand auch noch eine C-74 Globemaster bereit, die in der nähe zu kalt Wettertests stationiert war. Zudem wurden alle Langstreckenflugzeuge in Alaska in Alarmbereitschaft versetzt, wobei neun B-29’s der 28th Bomb Group bei Elmendorf Field nach Ladd Army Airfield beordert wurden, welche am 22. Februar 1947 eintrafen. Da diese B-29 jedoch als Bomber eingesetzt wurden und deshalb nicht über die zusätzlichen Tanks in den Bombenschächten verfügten, wurden diese am 23. Februar 1947 wieder zur Basis zurück beordert. Die Reichweite dieser B-29 war einfach zu gering um sich an der Suchaktion beteiligen zu können.

Das erste gestartete Such-Flugzeug war die B-17 Flying Fortress des 5th Emergency Rescue Squadron, welche direkt zu Point Barrow flog um die Küstenlinien abzusuchen. Danach flog dieser jedoch wieder zurück und beteiligte sich nicht mehr weiter an der Suche. Die erste gestartete B-29 flog nach MacKenzie Bay um dessen Innland im Radius von 50 Meilen absuchte. Als diese im Suchgebiet eintraf, erhielt die Besatzung einen Funkspruch von einer Barrow Airways Maschine, die über einen Kontakt mit einem abgestürzten Flugzeug berichtete und dass dessen Position in ein paar Minuten folgen werde. Nach ca. 10 Minuten erhielt die B-29 dann die Positionsangaben, welche besagten, dass sich das gesuchte Flugzeug in Daugaard-Jensen's Land, mit der Position 80 Grad Nord 61 Grad West, etwa 280 Meilen nördlich von Thule befand.

Nach den Treibstoffberechungen des Flugingenieurs wurde Kurs auf die vermutete Absturzposition gesetzt, welche diese um 2345 AT erreicht haben und darauf eine systematische Suche gestartet werden konnte. Da die Abenddämmerung bereits eingesetzt hatte und eine erfolgreiche Suche deshalb kaum möglich war, wurde die B-29 wieder zurück nach Ladd Field zurückbeordert und angewiesen die Suche abzubrechen. Die zweite Suchmission wurde auch wieder von einer B-29 namens „Boeings Boner“ am 21. Februar um 2310 AT gestartet. Die erste tatsächliche Sichtung der Kee Bird wurde dann am 22. Februar 1947 um 0830 AT gemacht. Insgesamt wurden acht Überfluge getätigt und die Besatzung der Kee Bird aufgefordert, die Radar, Kamera und sonstigen Überwachungsinstrumente der Kee Bird zu zerstören und das Bildmaterial bei sich aufzubewahren. Die Besatzung der Kee Bird bat dabei auch um Kohle, um damit etwas Warmes zu essen zubereiten zu können. Die B-29 kehrte danach zur Basis in Ladd Field zurück. Durch die genauen Positionsangeben, konnte sich auch die Atlantic Division an der Rettungsmission beteiligen, da deren Einsatzradius nicht so gross war, als die von Ladd Field mit den speziellen Langstrecken Aufklärungsflugzeugen.

Die Route der Kee Bird auf ihrer letzten Mission.


Zwei C-54D Skymaster starteten von Westover Field, Massachusetts mit JATO Raketen ausgestattet nach zu einer Basis der Atlantic Division. Eine der C-54D flog darauf zur Absturzstelle um Überlebenspakete abzuwerfen und kehrte danach wieder zurück.

Eine C-47 mit Skiern ausgestattet wurde in Alarmbereitschaft versetzt, um für die C-54D einzuspringen, sollte diese nicht an der Unglücksstelle landen können. Dies wurde eingeleitet, nachdem festgestellt wurde, dass sich die Besatzung der B-29 um einen Längengrad geirrt hatte und festgestellt wurde, dass sich die Kee Bird nicht neben, sondern auf dem zugefrorenen See befand. Die Berechnungen der Eisdicke und das Gewicht der Kee Bird erlaubten jedoch den Einsatz der C-54D. Ungewiss war jedoch der Faktor der 2 – 10 cm Schneeverwehungen, die sich auf dem Eis des zugefrorenen Sees befanden. Die C-54D konnte auf bis zu 10 cm Schnee gut operieren, was für den Start an der Unglückstelle massgeblich wichtig war. Jedoch blieb die Ungewissheit auf die Oberfläche des unter den Schneeverwehungen liegenden Eises, welche grössere Eisbrocken verdecken könnte.

Am 24. Februar 1947 startete die C-54D um 1410Z um sich zur Absturzstelle der B-29 zu begeben. Geflogen wurde die Maschine von Lt. Cavnar. Die Besatzung der Kee Bird hatte mit Öl und Schlauchbooten derweil ein Feuer angezündet, welchen dicken schwarzen Rauch über der Absturzstelle verursachte. Nach zwei Überflügen landete Lt. Cavnar die C-54D um 1543Z problemlos auf dem zugefrorenen See. Nach der Landung rollte die C-54D den See auf und ab, um eine Startbahn zu berechen. Alles nicht dringend für den Flug benötigte Equipment der C-54D wurde bereits vor dem Start ausgebaut, was die Maschine um einiges leichter machte.

Foto der Kee Bird im Februar 1947

Die C-54D bei nach der Landung bei der Kee Bird.


Der Pilot der Kee Bird zerstörte daraufhin wie befohlen die Ausrüstung mit einer Axt und warf die Teile danach in noch immer brennende Feuer. Um 1625 startete dann die C-54D mit Hilfe der JATO Raketen vom gefrorenen See und flog die Besatzung der Kee Bird in die Heimat. Die B-29 Kee Bird wurde abgeschrieben und aus dem Register der USAAF gelöscht.

Die Besatzung der Kee Bird:

Vern Arnett, Pilot.
Russel S. Jordan, Copilot.
Talbert Gates, Copilot.
John G. Lesman, Astro Navigator.
Burl Cowan, D.R. Navigator.
Robert "Lucky" Luedke, Flight Engineer.
Howard Adams, Radar Observer.
Lawrence Yarborough, Gunner.
Ernie Stewart, Gunner.
Paul McNamara, Gunner.
Robert "Bucky" Leader, Radio Operator.


Ein Happy End? Ja sicher, aus menschlicher sicht gesehen endet diese Geschichte an dieser Stelle, durch die Rettung der Besatzung der Kee Bird. Doch bei diesem Bericht handelt es sich hauptsächlich um die Geschichte der Kee Bird, welche noch lange nicht abgeschlossen ist.

Im Juli 1994 gründete eine Gruppe von Flugzeugrestaurateuren die Kee Bird Limited Liability Co. Welche von Darryl Greenamyer
als Projektleiter ins Leben gerufen wurde. Da die USAF keinen Anspruch auf die Kee Bird legte, stand der privaten Bergung der Kee Bird im rechtlichen Sinne, nichts mehr im Wege. Da die Kee Bird eine etwas holperige aber dennoch relativ saubere Notlandung hingelegt hatte, sollte diese an Ort und Stelle geborgen und wieder flugtauglich gemacht werden. Der Plan sah vor, dass die soweit flugtüchtige zur Tulle Airforce Basis in Grönland geflogen werden sollte.


Da Bilder mehr als tausend Worte sagen, könnt Ihr die Geschichte zur Bergung der Kee Bird am besten in der folgenden Video-Dokumentation betrachten.


Was soll ich sagen… mir als Liebhaber solcher alter Flugzeuge bricht es beim Anblick der Bilder fast das Herz. Doch die Kee Bird hatte sich wohl entschieden, für immer an dieser Stelle zu bleiben und wollte nach fast 50 Jahren einfach nicht wieder in die Luft. Schade um dieses wunderschöne Flugzeug.

Einen grossen Respekt vor der Arbeit von so vielen Leuten, die täglich versuchen solche Zeugen der Aviatik Geschichte der Nachwelt zu erhalten, haben diese bei mir ganz sicher schon gewonnen, auch wenn dies wie bei der Kee Bird einmal daneben gehen kann.


Hier noch die Namen deren engagierten Personen, welche die Kee Bird zu einem zweiten Leben verhelfen wollten:


Daryl Greenamyer , Projektleiter Kapitän und Lotse.
Rick Kriege†, Chief engineer.
Cecilio Grande, Engineer's assistant.
Vernon Rich, Toolmaker and machinist.
Roger Von Grote, Supply shuttle pilot.
Bob Vanderveen, Cook/mechanic.


Quellenhinweis: Alle Bilder stammen von Mitarbeitern der USAAF in Ausübung deren Tätigkeiten, womit die Bilder als Public Domain gelten.



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